Vliegende auto

Niet lang nadat de Gebroeders Wright hun eerste succesvolle vlucht maakten, begonnen luchtvaartpioniers te geloven in een hybride vliegende auto. Dit zou een voertuig moeten worden voor de gewone man. Men zou rijdend vanuit ieder huis kunnen vertrekken naar een geschikte plaats om op te kunnen stijgen om van daaruit de rit al vliegend voort te zetten. In enkele huidige projecten, zoals in de LaBiche FSC-1, is een automatische conversie naar vliegtuig ingebouwd.

Glenn Curtiss, de belangrijkste concurrent van de Gebroeders Wright, was de eerste die met een ontwerp voor een vliegende auto kwam. Zijn vliegende auto had drie vleugels en een aluminium carrosserie en maakte gebruik van dezelfde vleugels als zijn Model L Triplane die een spanwijdte had van 12 meter en een lengte van 6 meter. Zijn vliegende auto zou nooit vliegen, maar werd tentoongesteld in New York in 1917. Het eerste patent voor een vliegende auto ging naar Felix Longobardi op 3 december 1918 en Curtiss ontving een patent voor zijn vliegende auto in 1919.

De eerste vliegende auto die ook daadwerkelijk zou vliegen, werd gebouwd door Waldo Waterman. Op 21 februari 1937 ging zijn Arrowbile voor het eerst de lucht in. De Arrowbile was een verdere ontwikkeling van Watermans staartloze vliegtuig, de Whatsit. Hij had een spanwijdte van ruim 11 meter en een lengte van ruim 6 meter. Zowel op de grond als in de lucht werd hij aangedreven door een Studebaker motor. Hij kon vliegen met een snelheid van 177 km per uur en rijden met een snelheid van bijna 90 km per uur. Er werden in totaal vijf Arrowbiles gemaakt.

In de jaren 1950 was de westerse wereld aan het herstellen van de Tweede Wereldoorlog en scheen alles mogelijk te zijn. De vliegende auto was een visie voor het transport in de 21e eeuw en een veelgebruikt kenmerk van sciencefictionverhalen.

Verschillende ontwerpen (zoals de Convair vliegende auto en Molt Taylor's Aircar) hebben gevlogen, maar geen enkele heeft commercieel succes behaald en degenen die hebben gevlogen zijn onbekend bij het grote publiek. Een opmerkelijk ontwerp, Henry Smolinski's Mizar, gemaakt door een Cessna Skymaster te combineren met een Ford Pinto, viel uiteen tijdens een testvlucht en doodde daarbij Smolinski en de piloot.

In de jaren 1950 voerde de Ford Motor Company een serieuze studie uit naar de haalbaarheid van een vliegende auto als commercieel product. Ze kwamen tot de conclusie dat het technisch uitvoerbaar was, economisch haalbaar was en significante realistische markten had. De verkende markten omvatten de ambulancediensten, politie- en reddingsdiensten, militair gebruik, en aanvankelijk, een luxe vorm van transport. Enkele van deze markten worden nu bediend door lichte helikopters, waaruit de trefzekerheid van Fords campagne blijkt. Maar de vliegende auto die Ford had onderzocht, zou zeker vijftig keer minder duur zijn.

Toen Ford de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) benaderde voor de voorschriften, was het probleem dat de toen bekende vormen van luchtverkeersleiding ongeschikt waren voor de hoeveelheid verkeer die Ford voorspelde. In die tijd maakte de luchtverkeersleiding gebruik van kaartjes waar de vluchtnummers, hoogtes en opschriften op werden geschreven en die in een kaartenbak werden geplaatst. Naar alle waarschijnlijkheid zou een geautomatiseerde luchtverkeersleiding, of een of andere vorm van hoogtetoewijzing, de problemen kunnen oplossen. Andere problemen zouden echter ook op een of andere manier opgelost moeten worden, zoals dronken bestuurders of bestuurders zonder rijbewijs.

The Taylor Aerocar III in het Museum of Flight in Seattle

• Curtiss Autoplane - 1917, heeft nooit gevlogen
• Waterman Arrowbile - 1937, twee exemplaren zijn nog te bezichtigen in musea (2004)
• Tayler Aerocar - 1949, eerste exemplaar dat nog steeds vliegt (2004)
• Aerauto PL.5C - begin van de jaren 1950
• AVE Mizar - 1973, stortte neer, waarbij de ontwerper vermist was en 2 weken later dood teruggevonden werd.