Triumph TR-serie

In 1952 verscheen er op de jaarlijkse Londense Autoshow de 20 TS (Triumph Sports), deze kreeg de type aanduiding TR 1.
De auto was gebouwd met behulp van bestaande componenten. De motor uit een Standard Vanguard, wielophanging van de Triumph Mayflower en het chassis van de vooroorlogse Standard Flying Nine .
De auto oogde aantrekkelijk maar de problemen ontstonden wanneer de auto werd gereden zoals hij bedoeld was: als een sportwagen.
Hij had onvoldoende wegligging, slechte remmen en een topsnelheid van nauwelijks 80 mph (129 km/h). De testrijder Ken Richardson van BRM, omschreef de auto als een 'death-trap'.[2]
De auto ging nooit in productie en het ontwerp terug naar de tekentafel. Een jaar later werd het verbeterde ontwerp als Triumph TR 2 onthuld. Het is onbekend of de oorspronkelijke TR 1 nog bestaat.

Triumph TR 2 1954

De TR 2 werd op het juiste moment gelanceerd. Het was een eenvoudige, sterke auto met onder de motorkap voldoende vermogen. Er was ook kritiek: De vering werd door veel klanten als te stug ervaren, de wegligging was nog steeds niet optimaal en ook de remmen waren aan de matige kant.
Het basisconcept deugde echter wel: de auto was compleet, met goede prestaties en de prijs was laag.
Op 20 mei 1953 vestigde een TR2 in Jabbeke een snelheidsrecord. Als eerste sportwagen in de klasse tot 2000 CC reed ze boven de 200 km/h: 201 km/h om precies te zijn. Het oude record was nog recent gevestigd door een Sunbeam Alpine.

Er werden tussen Augustus 1953 en November 1955 8.628 stuks geproduceerd. Naar huidige maatstaven een bescheiden aantal maar de auto bezorgde Triumph een goede naam als sportwagenfabrikant.

Triumph TR 3

De TR 3 was slechts in detail verschillend van zijn voorganger en werd in September 1955 geïntroduceerd. Er werden 13.377 exemplaren gebouwd.
De voornaamste veranderingen bestonden uit:

• 10 pk meer vermogen.
• Grotere carburateurs.
• Verbeterde cilinderkop.
• Een andere grille (de TR2 had slechts een 'gapend gat').
• Tegen meerprijs leverbare overdrive.
• Tegen meerprijs leverbare achterzitting.
• Vanaf 1956: Schijfremmen op de voorwielen.

Triumph TR 3A

In het najaar van 1957 verscheen het 'nieuwe model', hoewel er geen structurele veranderingen waren kreeg het toch een andere naam: TR 3a met als voornaamste veranderingen:

• Her-ontworpen voorzijde.
• Kleinere koplampen.
• Brede grille.
• Portiergrepen aan de buitenzijde (voorheen konden de deuren alleen van binnenuit worden geopend, of van buitenaf door het opklapbare raam.)
• Kofferdekselgreep (in plaats van twee goedkope grendels).
• Qua afwerking en instrumenten werd de auto gemoderniseerd.
  Er werden van dit model tot 1962 58.309 stuks geproduceerd.

Er bestond in 1962 een serie van 3.334 auto's. Deze hadden de grotere motor van 2136 cc en de volledig gesynchroniseerde versnellingsbak van de, toekomstige, TR 4 maar de carrosserie van de TR 3A. verder waren er een aantal kleinere verschillen, bijv. de letters TRIUMPH waren iets anders uitgevoerd net als op de TR4 (glad oppervlak) en het embleem op de motorkap is uitgevoerd in de kleur wit/blauw i.p.v. wit/rood). Deze auto's zijn alleen geleverd in Amerika.

Triumph TR 4

De TR 4 liet lang op zich wachten. Bij Triumph was men wel overtuigd van de noodzaak om de TR 3a te vervangen maar men schrok terug voor de hoge kosten van ontwikkeling en het op gang brengen van de productie van de nieuwe TR. Ook kon men het op directieniveau niet eens worden over het ontwerp.
Uiteindelijk werd men het eens over een ontwerp van Giovanni Michelotti. Het oude chassis werd onveranderd overgenomen, maar er waren talrijke verschillen:

• De motorinhoud was drastisch gestegen.
• Versnellingsbak was volledig gesynchroniseerd.
• De carrosserie was totaal nieuw en een paste volledig bij de stijl van dat decennium.
• De deuren waren voorzien van opdraaibare ramen, het comfort was aanmerkelijk gestegen en ook de bagageruimte was aanmerkelijk groter. De TR4 werd gebouwd tot 1965 in een oplage van 40.253 stuks.

Omdat het chassis-ontwerp nog steeds afstamde van de TR 2 en het comfort en de wegligging van die auto al niet tot het beste behoorde, werd het in 1965 noodzakelijk om het chassis en de wielophanging te herzien. Besloten werd om de achterwielophanging onafhankelijk te maken en men gebruikte hiervoor de onderdelen van de Triumph 2000 saloon, de gezinsauto van het concern.
De auto kreeg een nieuwe typeaanduiding: TR 4A met op de achterklep de vermelding "IRS": Independant Rear Suspension. Hoewel het de auto comfortabeler maakte bestond er ook kritiek: Het chassis moest dramatisch gewijzigd worden om de onafhankelijke achterwielophanging mogelijk te maken en aangezien het in aanvang al aan de slappe kant was, was het er niet stijver op geworden. Er werden tot 1967 28.465 auto's gebouwd.

Triumph TR 5

In 1967 verscheen de TR 5 die, onder druk van de markt, voorzien was van een zescilindermotor met mechanische brandstofinjectie. De viercilinder van de TR 4 was qua vermogen niet opgewassen tegen de zescilindermotoren van MG, Porsche en de Datsun 240 Z, waarmee men op de Amerikaanse markt moest concurreren.
De vormgeving bleef vrijwel dezelfde. Alleen de naambadges, de dubbele uitlaat en het houten dashboard maakten de auto als TR 5 herkenbaar. Op de achterzijde stond de vermelding "PI": Petrol Injection.

Triumph TR 250 met Surrey Top

De zescilindermotor met brandstofinjectie voldeed echter snel niet meer aan de steeds strenger wordende Amerikaanse emissie-eisen van dat moment en besloten werd om de auto daar op de markt te brengen met een getemperde motor met verzegelde Stromberg carburateurs. De auto was uiterlijk vrijwel identiek aan de TR 5 maar was herkenbaar aan de duidelijke zilverkleurige belijning over de motorkap. Er werden tot 1968 slechts 2.947 TR 5's gebouwd en 8.484 stuks van de TR 250. Begrijpelijk is, dat deze twee modellen, door hun geringe aantal, de meest gezochte en duurst betaalde TR's zijn op de klassiekermarkt van heden.[4]

Triumph TR 6

In 1968 werd duidelijk dat de styling van de TR-serie achterliep bij de concurrentie en men besloot het uiterlijk drastisch te wijzigen. Michelotti was nog wel in dienst van het concern maar was met andere ontwerpen zo belast dat een ander ontwerpbureau geraadpleegd moest worden. Men besloot tot de Fa. Karmann in Osnabrück , Duitsland. Niet zo voor de hand liggend maar het bleek een gouden greep. Karmann wist met een miniem budget de auto totaal te re-stylen. De basiscarrosserie bleef hetzelfde alsmede de deuren en de voorruit.
Veranderd werden:

• Motorkap,
• Achterklep,
• Spatborden vóór en achter,
• Front.
• Bredere wielen.

Mechanisch bleef alles bij het oude en zelfs het, inmiddels (stok)oude chassis van de Standard Flying Nine uit 1936, wist deze verjongingskuur te overleven. De auto was een groot succes, met name op de belangrijke exportmarkt Amerika en werd tot eind 1976 in een oplage van: 91.850 stuks goed verkocht.

Triumph TR 7

Alleen de typeaanduiding TR 7 koppelde deze auto aan zijn voorgangers uit de TR-serie, vermoedelijk om marketingtechnische redenen. Men hoopte het marktaandeel, veroverd met de TR 6, te behouden maar de puristen waren niet gecharmeerd van het totaal afwijkende concept. De auto was bijvoorbeeld de eerste vier jaar niet als cabriolet verkrijgbaar. Opvallend was wel, dat van deze TR 7 het grootste aantal auto's werden verkocht uit de hele TR-serie; tussen 1975 en 1981 maar liefst 112.368 stuks aan, waarschijnlijk, een heel nieuwe klantenkring.

Triumph TR 8

Ook wel genoemd: "De Laatste TR".
TR 7 had een viercilindermotor van 2.000 cm³. Om aan de, voor de Amerikaanse markt vereiste, emissie-eisen te voldoen was deze motor te zwak. Vanwege de vele noodzakelijke en beperkende aanpassingen op het gebied van brandstoftoevoer zou er te weinig vermogen overblijven om nog van sportwagen prestaties te kunnen spreken. De concurrentie had veel sterkere motoren.
Besloten werd om de achtcilinder V motor van Rover in de TR 7 te bouwen. Hiermee was in de ontwerpfase al rekening gehouden zodat er geen technische belemmeringen waren.
De auto werd TR 8[5]genoemd en is alleen in de Verenigde Staten verkocht.[6] Productieaantal van 1979 tot 1981: 2.722 stuks.