Shared space

Monderman’s motto was ‘Liever veiligheid met onzekerheid dan ongelukken met duidelijkheid’.[2] Dit is in feite de essentie van door alle verkeersdeelnemers gebruikte gebieden in de openbare ruimte. Door het weghalen van aanwijzingen voor de automobilist wordt het straatbeeld onoverzichtelijker en neemt hierdoor de subjectieve veiligheid af. Doordat de subjectieve veiligheid afneemt zal een weggebruiker alerter en voorzichtiger rijgedrag vertonen, waardoor de objectieve veiligheid juist toeneemt. Uit onderzoek van Grontmij blijkt dat maatregelen die dat bevorderden een positief effect had op het aantal verkeersongevallen in Haren, een van de steden waar het shared space principe is ingevoerd.[3] Belangrijk onderdeel is dat de inrichting van de openbare ruimte uitnodigt tot sociaal gedrag. De weggebruiker moet aan de omgeving kunnen zien wat gepast en ongepast is. Door middel van sociale interactie tussen de verschillende verkeersdeelnemers en het maken van oogcontact moet worden bepaald wie voorrang heeft en wat het gewenst gedrag is. De wegen zijn vrij van asfalt en er zijn geen stoepranden. De verschillende verkeersdeelnemers maken allemaal gebruik van dezelfde straat en voorschriften over het gebruik van die straat ontbreken. Doordat het gevoel van onveiligheid hierdoor toeneemt voelt de automobilist zich uitgenodigd voorzichtig te rijden.

Een ander doel van dit type weginrichting is het verbeteren van de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit. De straat wordt ingericht als verblijfsruimte waarin ook het verkeer zich dient te bewegen. Asfalt wordt vervangen door stenen bestrating en de verkeersborden bijna allemaal verwijderd. Hierdoor wordt de ruimtelijke kwaliteit van het gebied veranderd. Als men bij de inrichting uitgaat van de culturele en historische waarden van een gebied kan dit ook een factor zijn die de ruimtelijke kwaliteit verhoogt. Een goed ingericht gebied is aantrekkelijk voor het publiek. Voetgangers vormen een risicogroep aangezien zij gewend zijn zich op straat veilig te voelen in de aan hen toebedeelde ruimte. In gedeelde ruimtes zijn zij de factor die de subjectieve onveiligheid voor automobilisten verhoogt waardoor die gedwongen worden alerter zijn.

Er zijn negatieve kanten aan de 'gedeelde ruimtes' in het verkeer. Bepaalde risicogroepen zoals ouderen en gehandicapten ervaren door gebrek aan overzicht en duidelijkheid problemen bij het juist inschatten van complexe en drukke situaties. Inwoners van gebieden waar gedeelde ruimtes zijn aangelegd klagen er over dat ze zich daar onveilig voelen.[4][5] Dit is het logisch gevolg van het principe dat een gevoel van onveiligheid noodzakelijk is om het systeem te laten werken.

Een ander nadeel is dat automobilisten de shared space gaan gebruiken als parkeerruimte, terwijl dat juist niet de bedoeling is. Dit is te regelen met een parkeerverbod van algemene aard. Zo is het verboden de auto te parkeren binnen vijf meter van een kruispunt, uitrit of oversteekplaats of op of nabij een kunstwerk. Bovendien mag de auto niet op een trottoir geparkeerd worden, noch op de rijbaan waarbij de doorstroming belemmerd. Een gele band in de verharding functioneert prima als middel om parkeerders te weren. ‘Deze gele band hoeft natuurlijk niet een verfstreep te zijn; in de wetgeving staat nergens dat het geen streklijn in klinkers of een lijngoot mag zijn.’[6]

Nieuw woonerf in Rijswijk, de wijk Sion. Meer illustraties uit deze wijk op de website van MENSenSTRAAT

Ruimte delen op straat heeft een lange historie. Ten behoeve van de Childstreet conferentie van 2005 is door stedenbouwkundige Schepel een rijk geïllustreerde historische schets van de woonstraat gemaakt. [7] Daarin schetst hij de ontwikkeling van woonerven in Delft onder invloed van de enorme groei in automobiliteit in de jaren 60 en de daarmee gepaard gaande problemen op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid.

Tien jaar later kijken Wildervanck en Zomervrucht vanuit het perspectief van kwetsbare voetgangers en spelende kinderen terug op verschillende vormen van ruimte delen (shared space). [8] De benadering van Monderman wordt daarin aangeduid als naakte straat en wordt vervolgens voor de (woon)straat op een aantal aspecten vergeleken met het erf.

• Openbare ruimte in Fryslân, 20 jaar Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Fryslân (2001), Harm Jan Stalman en Allard Wiersma