Milieuzone

In juli 2007 werden de eerste twee milieuzones in Nederland geopend in Utrecht en Eindhoven.[1][2] Er zijn inmiddels milieuzones ingesteld in 's-Hertogenbosch, Amsterdam, Breda, Delft, Den Haag, Eindhoven, Arnhem, Leiden, Maastricht, Rotterdam, Tilburg, Utrecht en Rijswijk.[3][4]

Per gemeente kunnen aan de milieuzone verschillende voorwaarden worden gesteld. Zo is er vanaf 2015 in Utrecht een milieuzone voor vuile diesels, personen- en bestelauto’s. Als eerste stad in Nederland weert Utrecht voertuigen voorzien van dieselmotoren van voor 2001 uit het centrum. Het gaat om 2% van de auto's en Utrecht wil hiermee de roetuitstoot met 30 % terugdringen. De milieuzone voor vuile diesels in Utrecht is onderdeel van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. In Leiden hebben bijvoorbeeld vanaf 1 juli 2013 alleen vrachtauto's met een dieselmotor Euroklasse IV of hoger en vrachtauto's die op gas rijden toegang tot de milieuzone.

Vanaf 1 mei 2016 geldt in Rotterdam de grootste milieuzone voor personen- en bestelauto's. Tevens is de zone in omvang uitgebreid voor vrachtwagens (Europese emissiestandaard Euro 3 en lager). In Rotterdam worden benzineauto's van voor juli 1992 (Euro 0) en dieselauto's van voor januari 2001 (Euro 3 en lager) geweerd. De milieuzone maakt deel uit van een pakket maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren, onder andere meer elektrisch vervoer, schone distributie en het bieden van alternatieven voor de auto.

Controle op het naleven van de toegangseis wordt gedaan door onder andere digitale camera's. Ook kan men tegen betaling een ontheffing aanvragen. Bij overtreding riskeren bestuurders een boete van 50 tot 150 euro.[5]

Als bezwaar tegen gemeentelijke initiatieven is geopperd, dat de automobilist de weg kwijtraakt in de verschillende regelingen, met de verschillende verkeersborden. De partijen die lokaal deze bezwaren inbrengen (VVD en CDA) weigeren echter in Den Haag om een landelijke regeling te maken en een landelijk verkeersbord in te voeren.

Ondanks bezwaren van het Europese Hof[6] is het beleid ingevoerd, omdat er sprake is van lokale zones en geen nationale roetfilterverplichting. Voorwaarde is wel dat de gemeente moet aantonen dat invoeren van een milieuzone een noodzakelijke en gezien de gevolgen redelijke maatregel is.

Er zijn veel 'Low Emission Zones' (LEZ's) in Europa. In 2010 in Nederland (12), Duitsland (43), Oostenrijk (1), Denemarken (5), Zweden (6), het Verenigd Koninkrijk (3) en Italië (12 regio).[7]

In het rapport "landelijke effectstudie milieuzones vrachtverkeer 2010", waarin cijfers worden gepubliceerd over de effectiviteit van de Nederlandse milieuzones, blijkt dat de uitstoot NOx niet of nauwelijks gedaald is, maar eventueel pas vanaf 2013 zal dalen. De PM10 fijnstof uitstoot door vrachtwagens is slechts met 2 tot 7% gedaald in gebieden met een milieuzone. Echter, omdat het vrachtvervoer slechts voor een zeer klein deel van het fijnstof in de lucht verantwoordelijk is, is deze uitstoot wel met 2 tot 7% afgenomen, maar op de gemeten fijnstofconcentraties verwaarloosbaar klein.

Bijvoorbeeld: de berekende PM10-concentraties langs de wegen in de Amsterdamse milieuzone is in 2010 gemiddeld 0,02 tot 0,08 μg/m3 lager dan zonder milieuzone, dus een verbetering van 0,1% ten opzichte van de in Nederland gemiddeld gemeten waarde van ca. 25 ug/m3. Op luchtkwaliteitsknelpunten is de gemiddelde berekende daling 0,15 tot 0,25 μg/m3, dus een daling van 1% van de gemiddeld in Nederland gemeten waarde van ca. 25 ug/m3. Let wel, deze "verbeteringen" moeten berekend worden, omdat deze minimale verschillen in metingen volledig te verwaarlozen zouden zijn ten opzichte van normale schommelingen.

Deze resultaten zijn veel lager dan de gemiddelde verwachtingen bij de deelnemende gemeenten uit 2007 en 2008, verwachtingen op basis waarvan het besluit genomen is Nederlandse steden op slot te zetten voor oudere vrachtauto's.

Volgens een rapport van het Milieu- en Natuurplanbureau is de belangrijkste veroorzaker van fijnstof in de lucht bodemstof en zeezout (55%) en stof dat komt aanwaaien uit buurlanden (30%). Van de overige 15%, het door Nederland geproduceerde fijnstof, is slechts ongeveer 6% afkomstig van wegverkeer. Van deze 6% wordt nog een derde deel veroorzaakt door slijtage van remmen, banden en wegdek. Van de resterende 4% fijnstof, de dieselmotoren, wordt 1,2% door personenauto's veroorzaakt en 2,8% door vrachtvervoer, inclusief bestelauto's en bussen. Het is dus niet verwonderlijk dat het weren van vrachtwagens met oudere motoren, weer een zeer klein deel van die 2,8%, niet tot spectaculaire resultaten zou leiden!

Ook is men van mening dat het teleurstellende resultaat mede komt door overtredingen en ontheffingen voor bijzondere voertuigen (waardoor slechts 50% van de vrachtwagens wordt geweerd) en een tegenvallende afname van vrachtauto-emissies. Zo stoten (nieuwe) Euro-V vrachtauto's nauwelijks minder NOx uit dan (oudere) Euro-I vrachtauto's, hoewel dit onder de Europese emissienormen wel zou moeten. Ook zorgen roetfilters onder vrachtwagens (retrofit), die door de milieuzone worden aangemoedigd, weliswaar tot minder fijnstof, maar ook tot hogere NO2-concentraties. Ook wordt fijnstof door de roetfilters in veel kleinere nanodeeltjes gebroken, die nog veel moeilijker te meten zijn en nog schadelijker zijn voor je gezondheid dan grotere deeltjes.

Het rapport beschrijft verder dat door de autonome verjonging van het Nederlandse wagenpark, de druk van een milieuzone op het snel verschonen van het wagenpark afneemt. In 2015 zou ongeveer 80% voldoen aan de (in 2013 aangescherpte) emissie-eisen. Het rapport besluit dan ook met de conclusie dat andere middelen om emissies te reduceren, in bijzonder stedelijke distributie, op de lange termijn wellicht effectiever zijn.