Ballast Water Management Conventie
De Ballast Water Management Conventie (Engels: International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments – Ballast Water Management Convention) is een internationaal maritiem verdrag uit 2004 dat ondertekenende vlaggenstaten verplicht om ervoor te zorgen dat bij hen geregistreerde schepen voldoen aan de normen en procedures voor het beheer en de controle van het Ballastwater en sediment.[1] Het verdrag beoogt de preventie van verspreiding van schadelijke waterorganismen van de ene regio naar de andere en het voorkomen van schade aan het mariene leven door het lossen van ballastwater, door de opname en de daaropvolgende afvoer van sediment en organismen te minimaliseren.[1] Vanaf 2024 moeten alle schepen een goedgekeurd Ballast Water Management Behandelingssysteem hebben, conform de D2-norm (zie hieronder). Bestaande schepen zijn verplicht om een goedgekeurd systeem te installeren, wat tot wel 5 miljoen USD per schip kan kosten.[2] Om te helpen bij de implementatie heeft de IMO 14 richtlijnen over de Conventie uitgebracht met inbegrip van de G2 Richtlijnen voor het nemen van ballastwater stalen, G4 Richtlijnen voor Ballastwaterbeheer en G6 Richtlijen voor Ballastwateruitwisseling.[3]
Ontwikkeling en Inwerkingtreding
Het eerste wetenschappelijk erkende geval van een niet-inheemse mariene soort die in schepen wordt vervoerd, vond plaats in 1903 in de Noordzee, waarbij de Aziatische fytoplankton Odontella verscheen. De kwestie werd al meer voorkomend bij de toename van de scheepvaart in de late 20e eeuw en het werd voor het eerst aangekaart bij IMO in......[4] Na een aantal jaren van ontwikkeling werd de Conventie in 2004 door de Internationale Maritieme Organisatie aangenomen.[1] Om in werking te treden moest het verdrag eerst geratificeerd worden ten minste 30 staten, die 35% van de wereldvloot in tonnage vertegenwoordigen. Het verdrag zou 12 maanden later in werking treden.[5] Dit gebeurde na de toetreding van Finland tot het verdrag op 8 september 2016, waarbij de verdragsluitende staten op 52 en de gecombineerde tonnage van de staten tot 35,14% werden gebracht.[5] Dit leidde tot de toepasselijkheid van de datum van inwerkingtreding van het verdrag, dat op 8 september 2017 plaatsvond.[6][7][5] Na Finland hebben er nog een aantal staten zich aangesloten tot het verdrag waardoor het totaal op 7 juli 2017 tot 59 ondertekende staten stijgt, wat 65,18% van de wereldvloot voor handelsvervoer in tonnage vertegenwoordigt.[8]
Vereisten van het verdrag
Alle schepen die internationale reizen maken zijn door het verdrag verplicht een 'Ballast Water Management Plan' te implementeren waardoor het schip hun ballastwater en sedimentafvoer naar een bepaalde standaard kan beheren.[6] Het plan is ontworpen om te voldoen aan de eisen voor het naleven van het verdrag en de G4-richtlijnen die door de IMO zijn opgelegd. Het omvat standaard operationele begeleiding, planning en beheer, evenals aanvullende details.[9] Bovendien moeten alle schepen van meer dan 400GT in het bezit zijn van een ballastwaterrecordboek waarin de vereisten zoals het vullen en ontladen van elke tank, volgens de tijd, de datum, de locatie en de behandeling op het water worden beschreven.[10]
Schepen die voldoen aan het Verdrag, zullen een internationaal ballastwaterbeheercertificaat ontvangen en verplicht te allen tijde aan boord hebben.[11] Om een certificaat te bemachtigen, moet een schip de nodige documentatie verstrekken die aantoont dat het schip voldoet aan de Conventie waarop dan een survey zal worden uitgevoerd aan boord.[12] Een onderzoek kan worden uitgevoerd door de vlaggenstaat of door een classificatievereniging die door de vlaggenstaat is gemachtigd.[13] De handhaving van conventie wordt opgevolgd door de Port State Control, die het ballastwaterbeheerplan en de werking ervan op het schip moet beoordelen.[14]
Standaarden
In het kader van het verdrag zijn schepen verplicht volgens een tijdschema voor de uitvoering te voldoen aan de normen D1 of D2.[11] De D1-norm vereist schepen om een ballastwateruitwisseling uit te voeren en specificeert het volume water dat moet worden vervangen.[15] Deze standaard omvat het uitwisselen van het opgenomen ballastwater uit de laatste haven, met nieuw zeewater; dit moet minstens 200 zeemijl van de kust plaatsvinden. De D2-norm is strenger en vereist het gebruik van een goedgekeurd ballastwaterbehandelingssysteem. Het systeem moet ervoor zorgen dat slechts kleine hoeveelheden levensvatbare organismen na behandeling achterblijven in het water om de negatieve effecten op het mariene milieu door de scheepvaart te minimaliseren.[15]
Nieuw gebouwde schepen zullen vanaf 8 september 2017 verplicht zijn aan de D2-norm te voldoen.[16] Bestaande schepen die onderworpen zijn aan het gefaseerde uitvoeringsschema, hebben de mogelijkheid (afhankelijk van de vernieuwing van hun scheepscertificaten) tot 8 september 2024 om te voldoen aan de D2-norm.[16]
Het is ook mogelijk voor schepen om ballast te lozen bij erkende reception facilities in bepaalde havens, aangezien artikel 5 vereist dat bij het schoonmaken of repareren van de ballasttanks van een schip de desbetreffende haven voldoende ontvangstvoorzieningen voor de sedimenten moet hebben.[1] De voorzieningen moeten voorzien zijn van veilige verwijderingsregelingen, opslag- en behandelingsapparatuur, veilige en geschikte ligplaatsen en noodvoorzieningen en de nodige reductiemiddelen voor verbindingen met schepen.[17]
Sommige schepen kunnen worden vrijgesteld van het voldoen aan het Verdrag, onder bepaalde voorwaarden en met de toestemming van een vlaggenstaat.[12] Deze omvatten schepen die in een beperkt gebied varen en kleine vaartuigen zoals zeilboten en vissersvaartuigen, alsook schepen die enkel een bepaalde kustlijn aandoen en FPSO's.[12]
Bibliografie
- N. Anwar & Dr. L. Churcher, Ballast Water Management: Understanding the regulations and the treatment technologies available, 7th Edition, Witherby Publishing Group, 2016.