Metro van Sint-Petersburg

Impressie van de metro volgens het plan van Balinski

Al aan het einde van de 19e eeuw dacht men in de toenmalige Russische hoofdstad serieus na over de aanleg van een stadsspoorweg. Verscheidene plannen verschenen in de pers en vooraanstaande ingenieurs discussieerden over de mogelijkheden en problemen van de bouw van een metro. De meeste van deze plannen gingen hoofdzakelijk uit van bovengronds gelegen lijnen, daar de techniek voor de aanleg van tunnels in de natte bodem van Sint-Petersburg nog niet ver genoeg gevorderd was.

Het eerste metroplan werd ontwikkeld door de Baltische Spoorwegmaatschappij en voorzag in één lijn die alle spoorwegstations van de stad met elkaar zou verbinden, een concept dat in vele plannen zou terugkomen en uiteindelijk ook de basis voor de eerste daadwerkelijk gebouwde lijn zou vormen. In 1901 stelde ingenieur V.N. Petsjkovski voor een station te bouwen nabij de Kazankathedraal en vandaar een zowel door tunnels als over viaducten lopende spoorlijn aan te leggen. In hetzelfde jaar presenteerde G.A. Girsjon een plan voor een metro onder de Nevski Prospekt, de belangrijkste boulevard van Sint-Petersburg.

Het meest serieuze voorstel kwam echter van P.I. Balinski, die in 1898 een wijdvertakt stadsspoorwegnet ontwierp dat vooral op viaducten gelegen zou zijn - voor Moskou ontwikkelde hij overigens een gelijksoortig plan. Het systeem van Balinski bestond uit een ringlijn met radialen en een groot overstappunt in het centrum. Voor het net moesten elf nieuwe bruggen over de Neva en haar zijrivieren gebouwd worden en de kosten werden geschat op 190 miljoen roebel; de inkomsten van de metro zouden in het eerst jaar van exploitatie echter al 2 miljoen kunnen bedragen. In 1903 werd het plan echter afgewezen door tsaar Nicolaas II en het stadsbestuur. De voorkeur ging uit naar de aanleg van elektrische tramlijnen, overigens niet in de laatste plaats vanwege een sterke lobby van trambouwers.

Station Plosjtsjad Vosstanieja

Direct na de opening van de metro van Moskou in 1935 werden er plannen gemaakt om ook het toenmalige Leningrad zo snel mogelijk van een dergelijk transportsysteem te voorzien. In 1940 begon de bouw van een lijn die alle belangrijke spoorwegstations van de stad met elkaar zou verbinden. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zorgde er echter voor dat het project stilgelegd moest worden, zodat de tweede metro van de Sovjet-Unie pas op 15 november 1955 geopend kon worden. Het eerste traject verbond Plosjtsjad Vosstanieja, bij het Moskovski-station in het centrum van de stad, met Avtovo, gelegen in het zuidwestelijke industriële gebied. De eerste stations blonken uit door hun overdadige architectuur en behoren nog altijd tot de rijkst versierde van het net. In de jaren die volgden werd de lijn aan beide uiteinden gestaag verlengd, totdat hij in 1978 zijn huidige vorm bereikte.

Op 29 april 1961, een kleine zes jaar na de opening van de Petersburgse metro, werd een tweede lijn in gebruik genomen, die van Technologitsjeski institoet naar het zuiden tot aan Park Pobedy liep. Ook deze lijn werd al snel na de opening uitgebreid. De derde lijn werd op 3 november 1967 voor het publiek opengesteld tussen Plosjtsjad Aleksandra Nevskogo en Vasileostrovskaja, gelegen op een van de eilanden in de Nevadelta. Deze lijn ontwikkelde zich vooral gedurende de jaren 1970 en 1980. De vierde lijn van het net kwam op 30 december 1985 in gebruik en verbond toen het centrum (Plosjtsjad Aleksandra Nevskogo) met de rechteroever van de Neva (Prospekt Bolsjevikov). Aan het eind van de 20e eeuw bereikte de lijn ook het noorden van de stad. Met de opening van een nieuwe lijn in 2008 werd het noordelijke deel van lijn 4 echter naar deze lijn overgeheveld. De vijfde lijn van het net verbindt sindsdien het noordwesten met het zuidoosten van de stad.

In 1995 bleken de tunnels tussen de stations Lesnaja en Plosjtsjad Moezjestva (lijn 1) ernstig verzakt te zijn en grote lekken te vertonen, waardoor grondwater naar binnen stroomde. Daar dit probleem op korte termijn onoplosbaar bleek, besloot men de tunnel geheel vol water te zetten. Tot 2004 moesten reizigers op dit traject gebruikmaken van bussen; toen kon de metroverbinding worden hervat door het gereedkomen van nieuw geboorde tunnelsegmenten. Ten noorden van Plosjtsjad Moezjestva bleven gedurende de tussenliggende periode wel metro's rijden.

Tot 1992 droeg het metronet de naam "Leningradse Leninmetro van de Leninorde" (Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени Ленина, Leningradski ordena Lenina metropoliten imeni Lenina).