Honda MB/T

De modellen leken in veel opzichten op elkaar en bijna alle onderdelen waren hetzelfde. Het MB frame was echter iets korter in de ophanging. De voor de weg uitgeruste MB had standaard een toerenteller, een schijfrem voor en de 3 spaaks Comstarvelg; de voor het terrein uitgeruste kalere MT had alleen een snelheidsmeter, trommelremmen en gewone spaakwielen. Beide modellen werden uitgebracht met een cilinderinhoud van 50 en 80 ccm, 4, 5 en later 6 versnellingen; Honda wilde hiermee de Europese bromfietsmarkt bestemd voor jongeren vanaf 16 jaar veroveren.

Voor wat betreft de motoruitvoering stapte Honda met deze serie voor het eerst van het viertaktmotor principe over naar de tweetaktmotor. Met zijn prijs lag de MB/MT tussen zijn directe concurrenten Yamaha, Kreidler en Zündapp.

De eerste Honda MT werd in Nederland in april 1980 geleverd; hij was leverbaar in één kleurcombinatie (wit/rood) en kostte 2490 gulden.

Ondanks de vering van motorfietskwaliteit, de uitstraling en het feit dat er een 2-takt motor op zat, liep de verkoop stroef. Dat veranderde meteen toen Honda Nederland in 1981 de prijs verlaagde naar 1995 gulden. De verkoop steeg explosief.

Omdat het motorblok een enorme reservecapaciteit had kwamen meteen aftermarket artikelen in de handel zoals aluminium cilinders met 5 grote koelribben met bijbehorende lagere zuiger en hoge compressie cilinderkoppen met een kleine ontstekingskamer. Ook werden andere luchtaanzuigslangen aangeboden en inlaatmembranen waarvan de lippen verder open gingen. De montage van sproeier 68 en een 16 tands voortandwiel werd ook aangeraden. Een aldus bewerkte gewone 49 cc Honda MB of MT haalde 80km/u en bleef gewoon netjes doorlopen.

Er waren echter veel eigenaars voor wie het niet snel genoeg ging. Ze gingen na het `standaard opvoeren` verder met veel grotere carburateurs, 4 en 6 kleps membranen. Men kwam met 70 en 80 cc cilinders met 6 koelribben om de politie op een verkeerd spoor te zetten. De motoren werden door deze ingrepen wel tot aan het uiterste van hun capaciteiten gebracht maar kregen daardoor echter problemen in de lage toerentallen. Ook kwamen door overmatige slijtage nu zwakke punten naar voren. De motor maakte nu zoveel toeren dat door extra slijtage het linker krukaslager uit ging lopen. Ook brak de balansas door de enorme kracht vaak spontaan af. Een ander veelvoorkomend verschijnsel was het inslijten van een groef in de krukastap aan de onstekingszijde waardoor valse lucht aangezogen werd.

Ook begon men de MT's op te hogen want vanaf 1984 kwamen op de aftermaket speciale ophoogsets voor de voor en achterdempers in de handel. Dit stond leuk maar de voorvork was niet altijd bestand tegen de kracht die er op uitgeoefend werd. Een veelvoorkomend verschijnsel in die tijd was een dubbelknikkende voorvork als een super opgevoerde MT hard tegen de stoep reed. In deze periode kwamen ook andere zwakke punten aan het licht. De krukas was wel stevig, maar van relatief zacht staal gemaakt. Naast het snelle slijten van de kruktap trokken ze snel krom bij een slecht gemonteerd vliegwiel. Ook de elektrische installatie werd door het opvoeren extreem overbelast. Het laadsysteem leverde maximaal 29 volt als er geen accu als spanningsstabilisator aanwezig was. Zonder accu bestond de mogelijkheid dat de verlichting tijdens het rijden snel uitviel.

Productie van de MB en MT werd voortgezet toen in 1980 ook andere modelvarianten werden geïntroduceerd: de Honda MBX, MTX en MCX. Ook deze kwamen in een (luchtgekoelde) 50 en (watergekoelde) 80ccm uitvoering maar hadden een zwaarder uitgevoerd frame waardoor het mogelijk was om Honda blokken tot 200 ccm in te bouwen. Vanaf 1986 kwam een vernieuwd model van de Moto Track Cross (MTX) op de markt, de MTX SH(adow). Deze was weer op enkele punten verbeterd en dankte zijn naam aan zijn zwart/gele uitvoering. Ook de MT serie werd aan de MTX SH aangepast en vanaf 1990 werden ze standaard in het zwart/geel geleverd.

Nederland was in die tijd een van de Europese landen met de meeste schakelbromfietsen. Door de vele ongelukken die voorkwamen vanwege het opvoeren, werd strengere wetgeving ingevoerd. Hiermee viel een hoge verzekeringspremie samen, en daardoor stopte de verkoop van schakelbromfietsen vanaf dat moment nagenoeg totaal.

Dit werd ook merkbaar in de industrie, en de productie in België en Spanje stopte in 1992; de MB(X)-productie liep nog een jaar verder en stopte toen ook. In Scandinavië werd beperkt verder geproduceerd tot 1997. De toen geproduceerde series waren alleen voor de lokale markt beschikbaar. Daarna stopte de productie van de M-serie geheel.

Door herziene wetgeving en veranderde verzekeringspremies, is het rijden met schakelbromfietsen aantrekkelijker geworden. Originele en aftermarket-onderdelen zijn goed verkrijgbaar en door de jaren heen zijn relatief veel modellen van de series bewaard gebleven.