Erika (schip, 1975)

• woensdag 8 december 1999 - Om 19:45 vertrekt de Erika uit Duinkerken op weg naar Milazzo, waarbij bij Algeciras zou worden gestopt om te bunkeren.
• zaterdag 11 december - Om 14:08 verstuurt de Erika een noodbericht via de Inmarsat-C met als positie 46°29’ N 007°20’ W. De weersomstandigheden zijn slecht, westenwind, met windkracht 8 - 9. Het schip bevindt zich ten noorden van de Golf van Biskaje, buiten bereik van de walradar. 's Avonds meldt de kapitein dat er scheuren in het schip zitten. Hij besluit Donges aan te lopen als noodhaven.
• zondag 12 december - Om 5:54 volgde een alarmbericht, waarin de kapitein vroeg dat de bemanning kon worden gered. Het schip lag 37 km ten zuiden van Penmarc'h. Om 8:08 begon het schip te breken en kwam er 10 000 ton olie vrij. Om 8:10 werd begonnen de bemanning met behulp van een reddingshelikopter van de Erika af te halen, een operatie die om 10:43 voltooid is. Alle 26 bemanningsleden zijn dan veilig van het schip gehaald. Om 16 uur wordt het achterdeel door de Abeille Flandre weggesleept van Belle-Île-en-Mer.
• maandag 13 december - De twee delen van de tanker lekken enigszins.
• 15 december - Het leegpompen van de tankergedeelten verloopt zeer moeilijk door het slechtere weer, maar ook doordat de pompen regelmatig verstopt raken.
• 22 december - Sinds het begin van het pompen is 900 ton olie gewonnen.
• 25 december - Er is een westerstorm waardoor de olie de kust bereikt, dicht bij Lorient. De minister van de milieubescherming Dominique Voynet verklaart, om de bevolking gerust te stellen, dat "het niet gaat om de ramp van de eeuw".
• Tijdens de zomer van 2000 wordt doorgegaan met het leegpompen van de olie uit de gezonken delen van het schip. In totaal wordt 11 245 ton opgepompt. De vennootschap Total-Fina-Elf, charteraar van het schip, zegt niet verantwoordelijk te zijn voor de ramp.

De vervuiling reikt over een afstand van 400 km van de kust van Finistère tot aan Charente-Maritime. Ter vergelijking is de hoeveelheid olie, die vrij is gekomen bij de ramp met de Erika, tien keer minder dan bij de Amoco Cadiz.

Men schat dat er tussen de 150.000 en 300.000 vogels zijn omgekomen. dat is tien keer zoveel als bij de schipbreuk van de Amoco Cadiz, waarvan 80% zeekoeten. Ongeveer 6000 vogels spoelden aan, waarvan 90 % niet meer was te redden. Ook Nederlandse en Belgische vogelasiels sprongen bij.

De oesterkwekers werden zwaar getroffen door de ramp, doordat de verkoop van schaaldieren en oesters werd verboden.

De officiële lading van het schip was zware stookolie nr. 2. Een analyse door een Franse vrijwilligersorganisatie, l'Association des Bénévoles d'Erika, laat echter zien dat de lading geen zware stookolie is, maar afval is van een raffinaderij. Het Nederlandse RIVM gaat uit van stookolie nr. 6, waarin zich de kankerverwekkende PAK's bevinden. Volgens de Franse onderzoekscommissie, Commission permanente d'enquête sur les événements de mer, was de lading echter vergelijkbaar en zelfs beter dan normale stookolie, die gebruikt wordt door grote zeeschepen.

Zowel het Franse INERIS, het Institut National de l'Environnement Industriel et des Risques, als het Nederlandse RIVM hebben onderzoek gedaan naar gezondheidsschade bij mensen door de ramp. Met name mensen die vogels hebben schoongemaakt en mensen die de kust hebben gereinigd zijn in contact gekomen met de olie. Het RIVM ging er daarbij van uit dat het ging om zware stookolie nr. 6. Bij het schoonmaken van de kust werd beschermende kleding gedragen. De kans op gezondheidsschade is dan verwaarloosbaar. Het schoonmaken van de vogels gebeurde echter met blote handen. Daarbij kan huidirritatie en eczeem optreden. Dit zijn geen blijvende verschijnselen. Alleen mensen die langdurig met hun handen met deze olie in contact komen hebben kans op huidkanker. De blootstelling van de schoonmakers van vogels was van korte duur, maximaal één maand, waardoor het risico op huidtumoren, die overigens goed te handelen zijn, verwaarloosbaar klein is.

Op 12 februari 2007 begon het proces over de ramp. Oliemaatschappij Total is een van de 15 gedaagde partijen. De aanklacht was onder andere dat het bedrijf de vervuiling niet heeft kunnen voorkomen. In totaal waren er 74 eisende partijen in het proces, waaronder de Franse regering, lokale besturen en milieugroepen.

Wie verantwoordelijk was voor de schade was een complexe vraag. Bij het vervoer van een grote partij olie zijn zeer veel partijen betrokken. De oliemaatschappijen, de scheepseigenaar en vaak zijn dat er meer, een chartermaatschappij en een eventuele ondervervoerder. Daarnaast heeft de kapitein natuurlijk de leiding over het schip. Er is een classificatiebureau betrokken bij het schip, dat keuringen van de schepen uitvoert, de vlaggenstaat, de kuststaat, de havenstaatcontrole en de betrokken verzekeringsmaatschappij van het schip. Al deze partijen moeten zich aan allerlei regels houden.

De laatste grote inspectie was gehouden tussen 23 juni en 15 augustus 1998, toen het schip overging van Bureau Veritas naar Registro Italiano Navale (RINA). Hierbij werd een afname van de staaldikte geconstateerd van 14 tot 16 % en 25 tot 26 % in het voorschip. Vooral het ontbreken van een goede verflaag in de ballasttanks, voormalige ladingtanks, was hier de oorzaak van. Tussen 22 en 24 november werd tijdens een inspectie in Augusta de slechte staat van de ballasttanks bevestigd. Er werden onder andere aanbevelingen gedaan om vóór januari 2000 verdere metingen te doen aan de spanten, ballasttanks en voorpiek en de nodige reparaties uit te voeren.

Dat de eigenaar van de lading, Total, gedaagd wordt, is niet direct logisch, maar wordt gedaan omdat deze veel beter aanspreekbaar is dan de eigenaren van het schip, dat gebruikmaakt van diverse BV's en zodoende moeilijk te achterhalen is. Een ander probleem is dat classificatiebureaus op commerciële basis werken. Als deze te zware eisen gaan stellen, kan de eigenaar van een schip besluiten om over te stappen naar een ander bureau (class-hopping). Voor de vlaggenstaat geldt ook dat er vrij eenvoudig kan worden overgestapt als de eisen niet naar de zin van de eigenaren zijn. Hierbij spelen de verschepers een rol. Zij stellen minimale eisen aan de schepen waarmee ze hun lading verschepen en een betrouwbaar classificatiebureau kan een van de eisen zijn. Verder voeren oliemaatschappijen regelmatig zelf inspecties uit aan boord van tankers, die ze eventueel zouden kunnen gebruiken. In het het vonnis van de Franse rechtbank d.d. 16 januari 2008 is Total-Fina-Elf schuldig bevonden en veroordeeld tot een boete van 375.000 euro, het hoogst mogelijke bedrag, en samen met RINA en de eigenaar Giuseppe Saverse, en zijn manager Antonio Pollara tot een schadevergoeding van 200 miljoen euro.

De ramp heeft ertoe geleid dat de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) de eisen voor tankers heeft aangescherpt. Op grond hiervan worden enkelwandige tankers uitgefaseerd. Naar verwachting wordt dit van kracht rond 2015.

Ook de Europese Unie heeft strengere voorwaarden voor olietransport uitgevaardigd. EU-commissaris Loyola de Palacio voor Transport werkt de zogeheten Erika I- en Erika II-maatregelen uit. De Erika I-maatregelen betreffen het uitfaseren van enkelwandige tankers. Erika II draait om betere wetenschappelijke ondersteuning en communicatie, bijvoorbeeld over een eventuele gevaarlijke lading in het schip.

• MV Erika op de Engelse wikipedia
• Erika (pétrolier) op de Franse wikipedia

Zie de categorie Erika (ship, 1975) van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.