Citroën DS

De techniek van de DS is ontwikkeld onder leiding van André Lefèbvre, een man die alles adoreerde wat modern en vernieuwend was en die deel uitmaakte van een groep oorspronkelijke denkers die Pierre Boulanger als toenmalig algemeen directeur van Citroën al tijdens de Tweede Wereldoorlog bijeen had gebracht: 'l'usine des cervaux'; de 'hersenfabriek'. Of betrokkenen een geijkte scholing of ervaring hadden deed niet ter zake, het werd zelfs eerder als een nadeel beschouwd. Dit had een groepje echte uitvinders opgeleverd die helemaal de vrije hand kregen en daarmee oplossingen bereikten die door conventionele technici nooit zouden zijn bedacht. Het hydraulisch systeem met de hydropneumatische vering, die een combinatie van eigenschappen had die voordien technisch voor onmogelijk werd gehouden, werd geheel ontworpen door de zeer bescheiden geschoolde maar briljante Paul Magès.[4] Het voor die tijd zeer spectaculaire koetsontwerp was van de toenmalige chef-ontwerper van Citroën, de eveneens als beeldhouwer en architect gelauwerde Italiaan Flaminio Bertoni, die ook de Traction Avant, de Deux-Chevaux, en de Ami modelleerde.[5]

In een tijdperk waarin de auto-industrie nog vrijwel uitsluitend gebruikmaakte van mechanieken, werd voor de DS een hydraulisch systeem ontwikkeld voor vering, besturing, remmen en zelfs voor de bediening van de gangwissel en koppeling die daarmee halfautomatisch werden. Voor de aandrijfgroep werd een klassieke versnellingsbak toegepast die op vernuftige wijze hydraulisch werd bediend met een vederlicht werkende selecteurhendel. Er werd een gewone, enkelvoudige droge plaatkoppeling gebruikt maar ook die werd geheel automatisch hydraulisch bediend. Zo ging er geen motorvermogen verloren in een koppelomvormer.[6] Naast deze oorspronkelijke versie met halfautomaat, de 'hydraulique', werd de DS vanaf het voorjaar van 1963 ook leverbaar met een mechanisch bediende versnellingsbak en koppeling, de 'mécanique'.

De bijzondere technische eigenschappen van de DS waren met name gelegen in de gelijktijdige toepassing van hydropneumatische vering, voorwielaandrijving en schijfremmen. De opvallende carrosserie is het gevolg van het zoeken naar een vorm die een lage luchtweerstand zou combineren met een stabiel weggedrag. De gekozen druppelvorm leidde tot een brede vloeiende neus, aflopende daklijn en een grotere spoorbreedte vóór dan achter (1500, resp. 1300 mm). De wegligging werd daardoor bevorderd in combinatie met voorwielaandrijving, laag zwaartepunt, zeer lange wielbasis (3.125 m) en een tamelijk extreme gewichtsverdeling; de asdruk vóór is tweemaal zo groot als achter. Door dit laatste gedraagt de auto zich dynamisch gezien als een hamer die men van zich afwerpt: altijd met de kop naar voren. De enorme wielbasis gaf bovendien een ongekende hoeveelheid beenruimte voor de achterpassagiers. De DS was ook de eerste auto ter wereld die voldeed aan de thans algemeen gehanteerde maatstaf voor optimale wegligging: de wielen zaten 'op de vier hoeken van de auto'. Het zwaarste element, de motor, lag geheel achter de vooras. In technische zin was de DS daardoor een auto met middenmotor.

Om het gewicht te beperken en een zo laag mogelijk zwaartepunt te verkrijgen, werden een polyester dak en een aluminium motorkap toegepast. In het interieur werden geheel nieuwe materialen gebruikt zoals rayon (Helanca) als bekleding voor de stoelen en het dashboard was het grootste stuk industrieel vervaardigde nylon ter wereld.[7] Bij de latere en duurdere Pallas-modellen werden ook meer klassieke bekledingsmaterialen gebruikt, zoals leer.
Voor de veiligheid, maar vooral ook om het vernieuwende karakter te versterken, werd een eenspakig stuurwiel toegepast.

vertaling: chassis; (veer)bol; wielarm; pomp

Het principe van de vering is weergegeven in de afbeelding hiernaast. Boven ieder wiel is een stalen cilinder geplaatst, de 'veerbol', die van binnen halfweegs van een goed rekbaar rubberen membraan is voorzien. Boven het membraan bevindt zich samengeperste stikstof (afbeelding: blauw). De veerbol is gemonteerd op een 'veercilinder' die gevuld is met hydraulische olie (afbeelding: geel) waarin een zuiger (afbeelding: rood) kan bewegen die mechanisch met de wielophanging is gekoppeld. De zuiger volgt dus alle (verticale) wielbewegingen. Bij invering wordt de olie door de zuiger tegen het membraan geperst en fungeert de daarboven aanwezige gasvoorraad als veermedium (gassen zijn samendrukbaar, vloeistoffen niet). De olie moet onder in de veerbol een nauwe opening passeren waardoor het geheel ook meteen als schokdemper werkt.

Om het veersysteem van druk te voorzien werd gebruikgemaakt van een hydraulische pomp van een type zoals voordien alleen in vliegtuigen werd toegepast. Deze pomp werd meteen aangewend om de auto te voorzien van rem- en stuurbekrachtiging en van hydraulisch bediende versnelling en koppeling. Om een gelijkmatige werking te verkrijgen, heeft het systeem een 'voorraadbol'. Deze is fysiek vrijwel identiek aan een veerbol en fungeert als accumulator. Een 'hogedrukregelaar' houdt de druk in de voorraadbol binnen nauwe grenzen. Om veiligheidsredenen[11] is er voor de remmen nog een 'remaccu', een afzonderlijke drukvoorraad waarmee nog enkele tientallen malen geremd kan worden nadat de druk in het hydraulische circuit door welke oorzaak ook, is weggevallen.

Klassieke constructie waarbij de hartlijn van de fusee buiten die van het wiel ligt.

Voortrein van de DS met samenvallende hartlijnen van fusee en wiel.

De DS wordt door velen beschouwd als de meest innovatieve naoorlogse auto van de 20e eeuw. Nog geheel afgezien van de hydraulische primeurs waren er talloze minder opvallende, maar daarmee niet onbelangrijke vernieuwingen. Zo was het de eerste grote-serieproductieauto met schijfremmen; was een sterk gewelfde voorruit toegepast waarvan de raamstijlen smaller waren dan de afstand tussen de menselijke ogen zodat er geen dode hoek bestond (twee vlakke voorruitjes met middenstijl waren voor Europese auto's in 1955 nog heel gewoon); het was de eerste auto met een plastic benzineleiding en een gladde, geheel gesloten bodem.[12] Bijzonder was ook dat de voortrein van de auto zo was geconstrueerd dat de hartlijn van de fusee samenviel met die van het wiel.[13] Daarmee werd een uitzonderlijke stabiliteit van de besturing bereikt en wel zodanig dat de auto met een geklapte voorband,[14] ook bij hoge snelheid probleemloos rechtuit bleef rijden.

De auto was zijn tijd in vele opzichten twintig jaar vooruit. De uitzonderlijke eigenschappen van de 'auto die zichzelf oppompt' zoals die werden bereikt door de toepassing van hydraulische techniek, die voordien alleen in de luchtvaart werd gebruikt, werden door technische leken in 1955 beschouwd als werkelijkheid geworden sciencefiction.

Hoewel al die techniek naar hedendaagse maatstaven gemeengoed of zelfs achterhaald is, heeft de DS toch minstens één nooit meer verbeterde eigenschap: de sublieme veerreactie op grote oneffenheden in het wegdek. Wanneer de hydropneumatische vering voor alle auto's de standaard was geworden, zouden verkeersdrempels weinig nut hebben gehad want ze worden door een DS vrijwel geheel genegeerd.

Heel vernieuwend was ook het kleurenpalet van de DS-en. In een tijdperk waarin auto's nog veelal zwart, grijs, donkerblauw, donkergoen en dergelijke 'gedekte' kleuren hadden, verschenen plots voertuigen die niet alleen qua vormgeving erg afweken, maar die ook geleverd werden in uitdagende, welhaast 'schreeuwende' kleuren, wat nog nooit eerder was vertoond (zie hierboven de afbeelding van de 'eerste neus' in gifgroen).

Interieur DS 21 Pallas hydraulique modeljaar 1969 met leren bekleding en alle opties, w.o. een speciaal instrumentenpaneel ('Jaeger-tableau'), met afzonderlijke, ronde meters. Op het schutbord duidelijk zichtbaar de rem-champignon. Het pedaal links is van de parkeerrem. De selecteurhendel voor de versnelling bevindt zich op de afdekplaat van de stuurkolom. Zie ook de grote uitstulping die nodig was om plaats te bieden aan de ver naar achteren geschoven motor.

Alleen de voorwielen waren van schijfremmen voorzien, maar dat waren zeer krachtige: Citroën adverteerde in de jaren zestig dat de totale remkracht van een DS gelijk was aan die van een Ferrari. Er is jarenlang geprocedeerd over de remmen omdat Dunlop, dat als eerste een ontwerp voor een vergelijkbaar type schijfrem had geoctrooieerd, meende dat er sprake was van inbreuk op haar intellectueel eigendom. Citroën heeft dat proces uiteindelijk op alle onderdelen gewonnen en Rolls-Royce heeft voor de Silver Shadow, Silver Spur en Silver Spirit onder licentie gebruikgemaakt van het Citroën-ontwerp.[15] Aan de achterwielen zijn klassieke trommelremmen toegepast maar de remdruk past zich daar automatisch aan de belasting aan[16] en via een ingenieus systeem wordt ook de verdeling van de remkracht over de voor- en achterwielen van de belasting afgeleid.[17] In plaats van een rempedaal werd een zeer laag op het schutbord geplaatste paddenstoelvormige knop (de 'champignon') gebruikt met een totale slag van slechts enkele millimeters. Daardoor kon de hak van de rechtervoet bij een noodstop op de vloer blijven rusten terwijl de voet zich van gaspedaal naar rem verplaatste, wat een paar kostbare tienden van een seconde tijdwinst gaf.

Prototype van de door Becchia ontwikkelde, maar nooit tot wasdom gekomen aandrijfgroep met zescilinder boxermotor.

De ID/DS-motor is een anachronisme en een zegen tegelijkertijd. De geplande lucht- en watergekoelde zescilinder boxermotoren[18] die door Walter Becchia voor de DS werden ontworpen, bleken hun beloftes niet waar te kunnen maken, zodat in een laat stadium uit nood werd teruggegrepen op de al gedateerde viercilinder lijnmotor met differentieel en versnellingsbak van de Traction Avant.[19] Vanwege de plaats van de aandrijfassen vóór de motor kwam deze ver naar achteren te liggen, wat ook nodig was om de hoge motor onder de lage motorkap te laten passen. Dit veroorzaakte een grote uitstulping in het interieur: het achterste deel van de motor staat in dwarsdoorsnede gezien tussen de voeten van de chauffeur en die van de voorpassagier. Deze oplossing was echter zeer bevorderlijk voor de wegligging omdat het zwaartepunt ruim achter de voorwielen kwam te liggen.[20]

De motor werd wel verbeterd: hij werd van een lichtmetalen 'cross-flow' cilinderkop voorzien[21] en de vorm van de verbrandingsruimtes werd gemoderniseerd. In 1965 werd de motor nog grondig herzien,[22] maar het bleef toch een doorontwikkeling van hetzelfde blok. De zegen was erin gelegen dat het wel een heel betrouwbare krachtbron was, die met minimale aanpassingen nog tot in de jaren '80 in de HY- en CX-modellen werd gebruikt.[23] en zelfs nog langer doorgeleefd heeft als basis voor een uiterst betrouwbare (turbo) dieselmotor. De ID/DS-motor kent nauwelijks storingen en is zeer slijtvast. Door de lichtmetalen kop met geharde kleppen is de motor bovendien zonder aanpassingen prima geschikt voor het gebruik met LPG en moderne benzine met ethanol.[24]

Een voorloper van het hydropneumatische veersysteem is in 1954 toegepast op de achteras van de Traction Avant 15H. Na problemen in de beginjaren, veroorzaakt door een niet uitontwikkeld systeem en dealers die onvoldoende kennis en gereedschappen in huis hadden, is het systeem van de DS en ID vanaf 1962 voldoende betrouwbaar geworden. In 1966 werd nog een wezenlijke verbetering bereikt met de vervanging van de synthetische olie LHS (Liquide Hydraulique Synthétique, rood gekleurd), die door relatief snelle veroudering problemen veroorzaakte, door de stabielere minerale olie LHM (Liquide Hydraulique Minéral groen gekleurd).[25] Het hydraulisch systeem met LHM is daarna ook toegepast in de Citroën-modellen GS/GSA, SM, CX, BX, XM en Xantia. In de C5 en C6 zijn doorontwikkelde elektronisch gestuurde versies van het hydropneumatisch veersysteem toegepast die werken met (lichtoranje gekleurde) LDS (Liquide Direction et Suspension).[26]

Eind 1956 werd de Citroën ID (idée) voorgesteld aan het publiek. Uiterlijk was deze auto grosso modo gelijk aan de DS, maar het was een om prijstechnische redenen 'uitgeklede' variant met eenvoudiger techniek, minder motorvermogen en soberder uitvoering. De auto was op een minder gefortuneerd en ook behoudender publiek gericht. De ID had weer een koppelingspedaal en een gewone versnellingshendel, waardoor kon worden volstaan met een aanzienlijk vereenvoudigd hydraulisch systeem en de geavanceerde hydraulisch bekrachtigde remmen werden bediend door een 'normaal' rempedaal. Het futuristische nylon dashboard werd vervangen door een voor die tijd meer alledaags (stalen) ontwerp. De goedkoopste uitvoering, specifiek voor de Franse thuismarkt, de ID 'Normale' had zelfs geen stuurbekrachtiging, welk gemis moest worden gecompenseerd door een extra groot stuur. De exportmodellen en de latere, steeds luxere uitvoeringen van de ID (vanaf 1970: D Spécial; D Super en D Super 5 genaamd) hadden wel stuurbekrachtiging en andere voorzieningen van de DS, maar - behoudens in de stationwagens, de 'break' - geen 'remchampignon' en de hydraulische halfautomatische voorziening voor koppelen en schakelen bleef voorbehouden aan de DS.

In de twintig jaren dat de auto in productie was, zijn er in totaal 1.455.746 stuks gefabriceerd:[27] 1.330.755 in Frankrijk en 124.991 elders; er waren productielijnen in Engeland (Slough) en assemblagelijnen in onder meer België (Forest/Vorst), Portugal (Mangualde), Mexico, Zuid-Afrika, en Australië.

De ID/DS werd tot en met 1975 gebouwd in veel verschillende uitvoeringen, steeds luxueuzer en motorisch krachtiger. Vanaf september 1964 werd ook een zeer luxueuze uitvoering van de DS geleverd onder de type-aanduiding 'Pallas'. De stoelen waren fraaier gestoffeerd (optioneel ook met bruin of zwart leer) en voorzien van dikke inwendige kussens, vervaardigd van 'Dunlopillo' schuimrubber. Aan de buitenzijde van de carrosserie waren op drie niveaus roestvaststalen sierlijsten gemonteerd; er waren tal van extra geluid- en trillingwerende voorzieningen getroffen en de algehele afwerking was verfijnd.

Voor het modeljaar 1968 kreeg de ID/DS een ingrijpende facelift, ingezet door Flaminio Bertoni en voltooid door diens leerling en opvolger Robert Opron: dubbele koplampen achter glas, met bij de meeste modellen in de bocht meedraaiende verstralers.

Meedraaiende verstraler DS

Een volautomatische versnellingsbak van het Amerikaanse fabricaat Borg Warner werd ook leverbaar, maar alleen in de DS modellen.

De eerste DS (19) had een motorinhoud van 1911 cc en een topsnelheid van 140 km/h. Door successievelijk opboren van het motorblok ontstonden krachtiger versies; de 20, 21 en 23. Vanaf modeljaar 1970 was de DS ook leverbaar met de door Bosch ontwikkelde elektronisch geregelde brandstofinjectie (D-Jetronic): de DS 21, resp. DS 23 injection électronique. Deze laatste (leverbaar vanaf september 1972) had een motorinhoud van 2347 cc; leverde 141 SAE pk en had een top van 188 km/h. Het verbruik bleef volgens de fabrieksgegevens in al die jaren schommelen rond de 10 liter maar slechts zeer weinigen zullen dat hebben gehaald. Met name de injectiemodellen waren bij een forse rijstijl heel veel duurder in het gebruik. Dit gold ook voor de hydrauliques omdat deze - anders dan de mécaniques - nooit met een vijfde versnelling zijn uitgevoerd.

De karakteristieke vorm en plaats van het achterste knipperlicht in het verlengde van de goot, bijgenaamd 'le cornet de frites' (het frietzakje), een van de verrassende stileringen van Flaminio Bertoni.

Veel liefhebbers van het model, dat tegenwoordig een cult-status heeft, beschouwen de hydraulique als de meest authentieke DS. Rallyrijders van weleer kozen vaak voor deze uitvoering omdat die sneller schakelt dan de mécanique.

Commercieel is de auto uiteindelijk geen groot succes geweest. De productiekosten waren te hoog: zo waren bijvoorbeeld alle carrosseriedelen geschroefd in plaats van gelast en waren de hydraulische systemen kostbaarder dan conventionele oplossingen. Daarnaast was de auto stilistisch te afwijkend om een groot publiek te kunnen bekoren en moest de koper ook bereid zijn zich eerst een juiste bediening eigen te maken. De remknop (champignon) vereist gewenning doordat de dosering niet gebeurt door de mate waarin deze wordt ingedrukt (de totale slag bedraagt 6 mm), maar door de kracht waarmee erop geduwd wordt. Alle andere auto's hadden een rempedaal dat zich vrij hoog boven het schutbord bevindt. Een beginnende DS-rijder moet daarom eerst afleren de voet omhoog te brengen als hij moet remmen want de rem zit in de DS niet hoger, maar juist lager dan het gaspedaal. De omgang met de hydraulische bediening van de versnelling spreekt evenmin voor zich. Met de selecteurhendel achter het stuur wordt simpel van versnelling veranderd, maar om soepel op te schakelen moet de bestuurder een zeker ritme vinden tussen gas geven en schakelen om de gangwissel zonder schokken te laten verlopen. Bij het terugschakelen moet daarentegen de voet juist niet van het gas worden genomen: zodra een versnelling wordt uitgeschakeld, begrenst het hydraulische systeem het toerental van de motor automatisch op 2000 omw/min waarmee het inschakelen in een lagere versnelling vanzelf soepel plaatsvindt. Het zijn zaken waaraan de bestuurder betrekkelijk snel kan wennen en die de bediening ten opzichte van een conventioneel rem- of schakelsysteem dan juist vereenvoudigen. Ze werden indertijd echter door autojournalisten die maar een enkele testrit maakten, vaak als afwijkend en lastig benadrukt waardoor ongetwijfeld mogelijke kopers werden afgeschrikt. De DS is bedacht door ontwerpers die geheel de vrije hand hadden en wilden tonen waartoe ze in staat waren. Dit leidde weliswaar tot een uniek product, maar niemand had tevoren afdoende onderzocht tegen welke kostprijs het kon worden gemaakt en of er dan met een adequate winstmarge ook op termijn nog voldoende klanten voor een zó afwijkende auto zouden zijn. Door de snelle stijging van loonkosten eind jaren 60 kwam de winstgevendheid eens te meer onder druk te staan. Het heeft ook jaren geduurd voordat de dealers voldoende kennis, ervaring en speciale gereedschappen hadden om de technisch zeer geavanceerde auto's, vooral het complexe hydraulisch systeem van de DS, goed te onderhouden en repareren. Dit heeft de auto forse reputatieschade opgeleverd. Uiteindelijk zijn er veel meer exemplaren van de goedkopere en conventionelere ID verkocht dan van de geavanceerdere DS. In Nederland was de verhouding ID:DS 24.762 tegen 9.173 stuks.[28]

• DS19, 19A, 20, 21, 21-ie, 23, 23-ie berline (sedan).
• ID19N, 19P, 19B, 20 berline.
• DS Pallas (luxe uitvoering van de versies van de DS berline).
• DSpécial (ID-versie, opvolger van de ID19 berline).
• DSuper (luxe ID-versie met 20 motor en 4- of 5-versnellingsbak).
• DSuper5 (luxe ID-versie met 21 motor en 5-versnellingsbak).
• DS & ID Modèle d' Administration (vaak foutief aangeduid als 'Préfecture'), speciale berline voor Franse overheidsdiensten, geleverd in diverse uitvoeringen. Meestal herkenbaar aan de zwarte schutbordjes op de C-stijl en vaak voorzien van lichtgrijze deurbekleding.
• ID19, 20, 21, 23 Break (ID-F), een 'stationwagen' die op dezelfde wielbasis als de berline, door een aangepaste carrosserie en slimme constructie met gedeelde achterklep, veel meer laad- en/of zitruimte biedt. De term 'break' (Franse uitspraak: Brèk) komt van het Nederlandse 'Brik', de naam van een koets met veel zitplaatsen.[29]
• DS19, 20, 21 & ID19 Prestige (berline met separatiewand en -ruit tussen voor- en achterbank), leverbaar via de Citroën-dealers en voor Citroën gebouwd door carrossier Chapron. Allerlei accessoires en meer of minder luxe uitvoeringen konden naar wens bijbesteld worden.
• DS19, 21 & ID19 Cabriolet 'Usine' (ook wel Décapotable), leverbaar via de Citroën-dealers en voor Citroën gebouwd door carrossier Chapron. Eventueel leverbaar met hardtop.[30]
• ID Ambulance (Break Ambulance met medisch inbouwpakket en eventueel verhoogd dak en/of verlengde carrosserie), gebouwd door Currus, Petit, Visser, Akkermans en een aantal andere, Franse, Belgische en Nederlandse carrosseriebouwers. Via de Citroën-dealers konden alleen Currus- en Petit-ambulances besteld worden.
• Speciale luxe, praktische en sportieve modellen, gebouwd en geleverd door andere carrossiers zoals Chapron, Tissier, Bossaert, Ricou, etc.

'Wereldberoemd' werd de DS door de mislukte aanslag op het leven van de Franse president Charles de Gaulle door een groep commando's van de OAS met automatische wapens op 22 augustus 1962 in de Parijse voorstad Clamart. Ondanks twee lekgeschoten banden (linksvóór en rechtsachter) bleef de auto stabiel en kon de chauffeur zelfs gas bij geven om zo met een snelheid van 100 km/h aan de belagers te ontkomen.[31]

Belangrijkste en meest interessante uitgaves over de ID/DS, van de honderden die er inmiddels verschenen zijn:

• Wouter Jansen & Fred Jansz (red), CitroSpecial 60 jaar Citroën DS, extra uitgave van CitroExpert, magazine voor de Citroënliefhebber, nr 1, Zeist, 2015.
• Jan de Lange & John Reynolds, De originele Citroën DS; de complete gids voor alle DS en ID modellen 1955-1975: de Berlines, Breaks en Cabriolets, Rijswijk, Uitgeverij Elmar, 1996, ISBN 9789038904276 (ook versies in Engels en Duits). In 2005 herdrukt voor de Citroën ID/DS club Nederland en daar verkrijgbaar voor clubleden. Het meest complete en accurate Nederlandstalige naslagwerk over de ID/DS.
• Olivier de Serres, Citroën DS au panthéon de l'automobile, Arcueil, Éditions Anthese, 2005, ISBN 978-2912257253
• Olivier de Serres, Citroën DS coupé - cabriolet - découvrable, Antony, E-T-A-I, 2014, ISBN 978-2726897669
• Dominique Pagneux, Henri Chapron, Carrosserie française, Boulogne-Billancourt, E-T-A-I, 2002, ISBN 978-2726886021
• Jacques Borgé & Nicolas Viasnoff, L'Album de la DS, Éditions Pratiques Automobiles 1992, ISBN 978-2851201751
• Fabien Sabatès, La DS, objet de culte, Paris, Editions Ch. Massin, ISBN 978-2707201584
• Jan de Lange, De snoek, Citroën ID/DS in Nederland, Rijswijk, uitgeverij Elmar, MXMII (1992), ISBN 978-9038900155
• Michel Coenen, Back to the Future!; catalogus van de tentoonstelling speciale ID/DS modellen, ter gelegenheid van het Jubileumevenement 25 jaar Citroën ID/DS club Nederland 28 & 29 augustus 2004, Archeon, Alphen aan den Rijn, 2004, eigen uitgave (uitverkocht).
• Hans Otto Meyer-Spelbrink, Citroën DS, das ungewöhnlichste Serienautomobil aller Zeiten, Brilon, Podszun Verlag-Motorbücher, 2003, ISBN 978-3861333210

• www.citroeniddsclub.nl Website Citroën ID/DS Club Nederland
• Website Citroën DS-SM Club Belgium

Zie de categorie Citroën DS van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.