BSA Rocket 3/Triumph Trident

Het nieuwe model T 150 V had een 20,4 liter tank en de trommelrem in het voorwiel werd vervangen door een schijfrem. Hoewel motorjournalisten duidelijk moeite hadden om de Britse motorfietsen af te kraken, spraken de feiten toch boekdelen. Bij de Triumph Trident trilden tijdens een test van enkele duizenden kilometers de voeten van de voetsteunen, de lampen stuk en er werd zelfs een stuk van het papieren luchtfilter naar binnen gezogen, waardoor de cilinderkop gelicht moest worden. Het brandstofverbruik was erg hoog, de koppeling begon te slippen, en ergonomisch waren er ook een aantal problemen: het rempedaal zat te dicht bij, het schakelpedaal te ver weg, de kickstarter moest uitgeklapt blijven omdat hij anders in de kuit van de rijder prikte, de dimlichtschakelaar was moeilijk bereikbaar door de bevestigingsboutjes van het gashendel en zat buiten het bereik van de duim.[1] In 1973 bezetten de werknemers van de Triumph-fabriek in Meriden het bedrijf, als protest tegen de dreigende sluiting. Uiteindelijk werd de productie als The Meriden Motorcycle Co-Operative voortgezet, maar omdat men voor de driecilinder motorblokken afhankelijk was van de BSA-fabriek, duurde het tot april 1974 voordat men ook weer Triumph Tridents kon maken. Voor 1975 werden er zelfs aanpassingen gedaan: de compressieverhouding werd teruggebracht naar 8,25:1 en de gearing wordt weer korter door het achterste kettingtandwiel groter te maken.

Triumph X 75 Hurricane

Craig Vetter, eigenlijk een producent van toerkuipen kreeg al bij het uitkomen van de Rocket 3 en de Trident een driecilinder om er zijn ideeën op los te laten. In 1973 presenteerde hij het resultaat. Deze Triumph X 75 Hurricane was zeer futuristisch ontworpen en werd alleen in 1973 geproduceerd in een beperkte oplage van 1.200 stuks. Opmerkelijk was dat Vetter koos voor de vijfversnellingsbak van de Triumph, maar voor het frame en het motorblok van de BSA. De X 75 had nog wel een trommelrem in het voorwiel. De machine werd al meteen beschouwd als "een antwoord op de chopperrage" en wordt ook wel als de eerste custom beschouwd. De machine had een glasfiber tank die slechts 10 liter kon bevatten. Aan de rechterkant zaten drie uitlaten, waardoor de linkerkant nogal kaal was. Het weggedrag en vooral het bochtengedrag was er niet op vooruit gegaan. De voorvork was 2,5 cm langer maar de uitlaten aan de rechterkant beperkten de grondspeling nogal.

In het voorjaar van 1975 werd door Norton-Villiers-Triumph een vernieuwde versie van de Triumph Trident aangekondigd, de T 160. De moderniseringen gingen gelijk op met die van Norton. Zowel de Norton Commando 850 Mk III als de Triumph T 160 Trident kregen dan ook vergelijkbare verbeteringen, aangepast aan de eisen van de tijd. Ze hadden een eindelijk een startmotor, zes jaar na de Honda CB 750, en het schakelpedaal zat conform de Amerikaanse veiligheidseisen aan de linker kant. Bovendien was een voorover hellend cilinderblok gebruikt, zoals de BSA ook had gehad, maar het was niet de oude BSA-motor. Er kwam ook een schijfrem in het achterwiel. Voor de startmotor en het hellende cilinderblok moest het carter aangepast worden. De compressieverhouding werd weer teruggebracht naar 9,5:1. Ook het uitlaatsysteem kreeg een optische wijziging: er waren nu vier uitlaatbochten gebruikt, waardoor het leek alsof men met een viercilinder te maken had. Daarvoor werden de uitlaatgassen van de middelste cilinder door twee bochten afgevoerd. Ook was het uiterlijk "ronder" geworden. De benzinetank had twee grote witte vlakken en bevatte 21 liter benzine. De uitlaten kwamen van de Norton Commando. Er was best veel werk gedaan om de motorfiets ook details te verbeteren: Tussen de koelribben zaten om het lawaai te beperken stootrubbertjes, de krukas was dynamisch gebalanceerd, de olietoevoer naar de tuimelaars was verbeterd, de primaire ketting, een triplexketting, was vervangen door een sterkere duplexketting en de koppelingsbediening was lichter door een nylon binnenkabel. De machine schakelde lichter, maar het was vaak moeilijk een versnelling te kiezen. Het frame was veranderd voor een beter gewichtsverdeling en had meer grondspeling. De swingarm achter werd verlengd. Ook waren er meer waarschuwingslichtjes in het dashboard, o.a. voor de vrijstand van de versnellingsbak. Ook de stuurschakelaars, een groot kritiekpunt bij de T 150 V, waren verbeterd. Een ernstige slordigheid voor de modellen die op het vasteland werden geleverd was de snelheidsmeter/kilometerteller. De snelheidsmeter gaf de km's per uur aan, maar de kilometerteller was feitelijk een mijlenteller. Het brandstofverbruik was nog steeds hoog. In een test kwam men op 1:11,3. De Britse machines hadden intussen naam gemaakt door hun olielekkages. Dat was het gevolg van het gebruik van verouderde gietmallen in de fabrieken. De T 160 had daar geen last van, maar toch was de linkerkant van de motor voortdurend nat van de olie en bleef er ook na het parkeren een olievlek achter. Dat was het gevolg van de druppelaar die was aangebracht in de terugvoerleiding van het dry-sumpsysteem. Die moest de ketting smeren, maar deed dat ook met de uitlaat en de laars van een duopassagier. De verbeteringen leverden echter een prijsverhoging van 30% op (van 7.500 gulden voor de T 150 V naar 9.700 gulden voor de T 160) en daarmee hield ook het mededogen van de motorpers op. De T 160 was veel te duur in vergelijking tot de concurrentie.

In december 1975 zouden de laatste T 160's verscheept worden, 288 naar Australië en 224 naar de Verenigde Staten. Norton-Villiers-Triumph gebruikte deze machines echter om een order van de Saoedi-Arabische politie te vullen. De meeste politiekorpsen in het Verenigd Koninkrijk waren toen al overgestapt op BMW's. Ongeveer 450 Tridents vertrokken naar Saoedi-Arabië, maar daarna werd de rest van de order geannuleerd. De resterende machines, intussen voorzien van een kofferset en een toerruit werden apart verkocht aan het publiek. Hoewel de prijs van een standaard T 160 1.215 pond was en de accessoires slechts 150 pond kostten, werden de machines omgedoopt tot "T 160 Cardinal" en verkocht voor 1.522 pond. In 1982 kochten een aantal Europese dealers de Tridents uit Saoedi-Arabië weer op. Ze hadden lage kilometerstanden, maar moesten worden gerestaureerd en ze werden weer verkocht als standaard T 160's.

In 1975 ontwikkelde NVT een 900 cc driecilinder prototype onder de naam T 180 Thunderbird III. Men nam het echter niet zelf in productie. Het prototype werd doorgegeven aan de Meriden Motorcycle Co-Operative, dat nog experimenteerde met de 900cc-motor in een oliedragend frame, maar de productie was niet haalbaar.

Op 1 maart 1970 verscheepte de BSA-groep drie Triumph Trident's en drie BSA Rocket 3's naar de Verenigde Staten om daar op 15 maart aan de race deel te nemen. De machines waren geprepareerd onder supervisie van Doug Hele. Ze hadden speciale nokkenassen en stoterstangen, grotere kleppen en dus ook grotere (30 mm) Amal-racecarburateurs. De drie uitlaten kwamen nu samen in één megafoon en de machines hadden een door Rod Quaife ontwikkelde vijfversnellingsbak. De Lucas-bobines hingen voor extra koeling voor het motorcarter in de rijwind. De olietank was veel groter (5,6 liter) en de polyester benzinetank kon 22,5 liter bevatten. Alle machines hadden een dubbel wiegframe, maar dat was speciaal ontwikkeld voor de tweecilinder Triumph Bonneville waarmee Macolm Uphill in 1969 de Production 750 TT had gewonnen. De machines verschilden uiterlijk alleen van kleur (de BSA's hadden een rode tank en zitje en bij de Triumph's waren die blauw), maar onderhuids hadden de BSA's uiteraard de 10° voorover hellende motor. Er was een telescoopvork uit de serieproductie gebruikt, maar de trommelrem in het voorwiel werd door Fontana geleverd. Achter was een enkele schijfrem gebruikt, die in samenwerking met Lockheed was ontwikkeld. De stroomlijnkuip moest nog in de Verenigde Staten beproefd worden. Daarom waren er twee typen meegenomen, waarvan er één was ontwikkeld door de Royal Air Force in Farnborough. In de trainingen van de Daytona 200 bleken de Triumph's en de BSA's de snelsten te zijn. Gene Romero (Triumph) reed de snelste ronde, Mike Hailwood (BSA) was tweede en Gary Nixon (Triumph) was derde. De leiding wisselde in de race een aantal malen, door valpartijen en tankstops, maar uiteindelijk won Dick Mann met een Honda CR 750. Toch deden de Britse machines het goed, met Romero op de tweede plaats en Don Castro (Triumph) op de derde plaats. Mike Hailwood had aan de leiding gelegen maar viel uit met een gebroken zuiger. In 1971 zette de BSA-groep liefst 10 machines in de Daytona 200 in, weer gelijk verdeeld tussen de beide merken. De BSA-groep investeerde 1.000.000 dollar in het project. De machines hadden nu rondom schijfremmen, een lager frame, een verstevigde voorvork en een nieuwe stroomlijn. Men had nu ook de winnaar van 1970, Dick Mann, ingehuurd en hij won de Daytona 200 met een BSA. Gene Romero werd met een Triumph tweede en Don Emde werd met een BSA derde. Mike Hailwood (BSA) en Percy Tait (Triumph) hadden aanvankelijk de race geleid, maar Hailwood moest opgeven door een gebroken klep en Tait door een gebroken klepstoter. In 1972 kwamen Triumph en BSA er in de Daytona 200 niet echt meer aan te pas. De 350 cc Yamaha TR 3 productieracers waren intussen makkelijk in staat de zware 750 cc viertakten te verslaan, en bovendien verscheen Norton met de Commando 750 en Suzuki met de 100 pk sterke tweetakt GT 750.

Rocket 3 racer in de versie van 1971

In de wegracewereld bestond de overtuiging dat het 750cc-raceconcept van de Daytona 200 succesvol zou kunnen zijn in Europa. De FIM wilde daar nog niet aan. Men gaf de Daytona 200 van 1971 zelfs niet de status van "Internationale race", waardoor een aantal rijders zich met een Canadese licentie moesten inschrijven. De BSA-groep had echter veel geïnvesteerd in haar racemachines, en wilde die in meer evenementen inzetten. In de Production 750 TT kon dat niet, omdat daar vrijwel standaard machines gebruikt moesten worden. Daarom organiseerde men in 1971 de Anglo-American Match Races, een racecerie op drie Britse circuits, die bestond uit zes wedstrijden (twee per dag) in het paasweekend. De races werden georganiseerd in samenwerking met de MCD-Group, die het beheer voerde op de circuits van Brands Hatch, Mallory Park en Oulton Park. Omdat de BSA-groep de serie financieel steunde bestonden beide teams uit vijf rijders met BSA- en Triumph-driecilinders. De Amerikanen hadden geen ervaring op de Britse circuits, met uitzondering van teamcaptain Gary Nixon, die in september 1970 de Mallory Park Race of the Year gewonnen had. De eerste races werden gereden op Brands Hatch. Gary Nixon brak zijn pols tijdens de training, waardoor het Amerikaanse team bestond uit de Triumph-rijder Don Castro en de BSA-rijders Dick Mann, Jim Rice, Dave Aldana en Don Emde. Het Britse team bestond uit Triumph-rijders Paul Smart, Percy Tait en Tony Jefferies en BSA-rijders Ray Pickrell en John Cooper. De Britse rijders waren in het voordeel, want zij hadden compactere en lichtere machines met kleinere tanks, zitjes en stroomlijnkuipen dan de Amerikaanse Daytona 200-versies. Bovendien werd in Amerika niet in de regen geracet en de eerste race op Goede Vrijdag 1971 was al nat. Toch konden de Amerikanen goed meekomen, dankzij hun ervaring op de glibberige dirt-tracks. Ze verloren nipt. De tweede manche op zaterdag was droog en nu werd Don Castro zelfs derde, achter Pickrell en Smart. Op eerste paasdag verhuisde men naar Mallory Park, waar het droog en zonnig was. Toch lagen de Britten lang op de eerste vier plaatsen met Pickrell, Smart, Cooper en Tait. Hoewel het een teamwedstrijd was waar het alleen om het verzamelen van punten ging, besloten ze toch onder elkaar het gevecht aan te gaan. Daardoor slipte Tait als eerste en daarna viel Smart. Pickrell won vóór Cooper, maar de derde plaats (Dick Mann) ging naar het team van de VS. Smart had zijn pink gebroken, maar won desondanks de vierde manche, vóór Pickrell en Cooper. Op tweede paasdag ging men naar Oulton Park, met een tussenstand van 114-97 punten in het voordeel van de Britten. Smart won de eerste race vóór Pickrell en Cooper. Daardoor zouden in de laatste race alle Britten uit moeten vallen om de Amerikanen nog een kans op de eindoverwinning te gunnen. Dat gebeurde niet: Paul Smart won, Dick Mann werd tweede en John Cooper werd derde. De eerste Anglo-American Match Races werden door het Britse team gewonnen met 183 tegen 137 punten. In 1972 Versloegen de Britten de Amerikanen opnieuw, maar nu werden er door het Britse team ook Nortons ingezet. De Amerikanen gebruikte ook andere motoren: Cal Rayborn kwam uit op een Harley-Davidson, Jody Nicholas en Art Baumann met een Suzuki, Dick Mann met een BSA en Don Emde met een door Gus Kuhn getunede Norton.

De Thruxton 500 was een race voor standaardmotoren, waaraan de fabrieksracers dus niet mochten deelnemen. De Thruxton 500 kende in 1971 naast de 500-mijlsrace ook een Formule 750-klasse, die over 200 mijlen werd verreden. Norton besloot die te laten schieten en zich helemaal te concentreren op de 500 mijlen, maar BSA/Triumph kwam in beide klassen aan de start. In tegenstelling tot de Thruxton 500 mochten in de Formule 750 wél speciale fabrieksracers starten. De eerste twee plaatsen waren voor Triumph Trident racers: Ray Pickrell en Paul Smart. De Thruxton 500 was de eerste race van de "Coupe d'Endurance", maar BSA/Triumph verscheen alleen in Thruxton. De 500-mijlsrace werd gewonnen door Percy Tait en Dave Croxford met een Triumph, met een beetje geluk want het Norton-team van Peter Williams en Charlie Sanby had een kwartier voor het einde twee ronden voorsprong toen Williams viel.

Triumph/BSA maakte in april 1970 (na de Daytona 200) bekend te zullen stoppen met alle race-activiteiten in Europa. Dat betrof dan eigenlijk alleen de Isle of Man TT, waar Triumph in 1967 en in 1969 nog de Production 750 TT gewonnen had. Hun rijder Malcolm Uphill vond het een belachelijk idee. Toen Honda echter bekendmaakte alles in het werk te stellen om met een Honda CB 750 de Production TT te winnen kwam Triumph op haar besluit terug. Uphill startte wel degelijk in de TT, mét een Triumph, en hij won zelfs. De machine had toen al twee schijfremmen in het voorwiel. In de volgende vijf jaar werd de Production TT gewonnen door één en dezelfde Triumph Trident, de beroemde Slippery Sam.

Slippery Sam

Een van de Triumph Trident racers kreeg de bijnaam "Slippery Sam" en hij werd zelfs een beroemdheid. Het was een van de drie machines die aanvankelijk door Doug Hele voor de Production 750 TT van 1970 waren gebouwd. Tijdens de Bol d'Or 24-uursrace van 1970 werd de machine met nummer 2 bestuurd door Percy Tait en Steve Jolly. Door een defecte oliepomp werden de coureurs bijna volledig nat gespoten met olie, die zelfs in hun laarzen zat. Na verschillende keren olieverversen besloot het team te stoppen. Op aandringen van de Franse importeur ging men vanaf de 75e plaats echter weer van start en het team eindigde op de vijfde plaats. De race werd gewonnen door Tom Dickie en Paul Smart, eveneens met een Triumph Trident. Percy Tait noemde de motor "Old Slippery" en journalist Bob Curry gaf de machine in een artikel de naam Slippery Sam. Hierna werd Slippery Sam de enige machine die vijf jaar achter elkaar een race in de Isle of Man TT won. Dat gebeurde in 1971 en 1972 met Ray Pickrell, in 1973 met Tony Jefferies, in 1974 met Mick Grant en in 1975, toen er wegens de lengte van de race met twee coureurs werd gereden, met Dave Croxford en Alex George. Bij een brand in het National Motorcycle Museum in Birmingham (2003) werd 'Sam' grotendeels verwoest. Les Williams, de originele constructeur van 'Sam', restaureerde de motor weer tot in originele staat.

Ray Pickrell en Percy Tait wonnen in 1971 de Bol d'Or, met een Triumph Trident. Die was per abuis ingeschreven als een BSA Rocket 3, en de organisatie weigerde de merknaam aan te passen. In de officiële uitslag staat dus een BSA.

John Cooper en BSA werden in 1971 het slachtoffer van de claiming rule. Dat was een regel van de AMA die inhield dat de winnende motorfiets na een wedstrijd voor 2.500 dollar verkocht moest worden, mits de koper binnen 30 minuten na de race betaalde met een cheque. Deze regel was bedacht om te voorkomen dat in AMA-races dure fabrieksracers zouden worden ingezet. De Amerikaanse dealer en coureur Bob Bailey eiste de winnende BSA van Cooper op die manier op. Men wist hem uiteindelijk over te halen in ruil voor de BSA gratis een oudere Triumph-racer inclusief reservedelen te accepteren. De AMA verhoogde na dit incident het bedrag tot 5.000 dollar, maar de claiming rule werd niet afgeschaft.